一份訃告，揭開了蔚來“寒冷八月”的序幕。

在沈海高速上，一輛蔚來ES8在行駛113分鐘后，不慎撞上了高速公路左側道路上的樁筒和作業車輛，31歲的企業家林文欽身亡。據公開報道的車主親友描述，事發時林文欽使用蔚來輔助駕駛功能NIO Pilot（Navigate On Pilot 領航功能）的行駛里程為72公里，占總里程的84.7%。

而在兩周前，蔚來已經陷入輿論風波，上海市浦東新區臨港大道，一輛蔚來EC6在高速行駛期間，撞擊隔離石墩后車輛起火自燃，駕駛員不幸身亡。兩起事故具體原因，警方尚在調查當中。 

大洋的另一端，電動汽車的翹楚特斯拉也并不太平。才在美東時間周日發布了被馬斯克和特斯拉迷寄予厚望的FSD Beta 9.2版本，兩天后，就迎來了美國政府介入對特斯拉自動駕駛（Autopilot）的全面調查，調查范圍廣至2014年初到2021特斯拉在美銷售的76.5萬輛汽車，包含特斯拉銷售的Model S、Model X、Model 3和 Model Y所有主力車型。

這讓人不禁疑惑，智能電動車進化過程中事故不斷，特斯拉和蔚來等造車新勢力是否有夸大智能駕駛落地的嫌疑，撥開智能駕駛美好愿景的“面子”后，實際仍是無法堪用的“里子”？

是時候正視“美好的”智能駕駛了？

2016年5月，美國佛羅里達州，一輛Autolipot狀態下的特斯拉Model S與正在轉彎的白色半掛卡車發生碰撞，鉆進了卡車貨柜下方，駕駛員不幸身亡。這是特斯拉在“自動輔助駕駛”功能下，發生的第一起已知的導致死亡的事故。

隨后在美國洛杉磯、得克薩斯，中國臺灣地區的高速上，“特斯拉自動駕駛”車禍致死案相繼發生，直到同樣的悲劇又在蔚來車主上重演。

從電動車這一“新物種”問世以來，特斯拉CEO馬斯克就稱得上自動駕駛前行路上的“頭號擁躉”。

2018年，特斯拉才推出Auto Pilot 2.0系統，馬斯克就對自動駕駛展現出過分樂觀的期待，認為兩年后就會大規模普及，并聲稱具有“完全自動駕駛能力”FSD （Full Self Driving）9.0將要推出。

如今，3年過去了，才剛剛見到FSD 9.0的beta版，馬斯克曾經期許的“兩年內讓司機可以在車內睡覺”還未能實現，他自己也向自動駕駛低下頭來，“Beta 9解決了大多數已知問題，但會有未知問題，所以請保持警惕。對于特斯拉而言，安全始終是重中之重。”

但有一點商業動機沒錯，為了繼續抬高自動駕駛的身價，馬斯克放過豪言，“自動駕駛車價值超普通車10倍，沒自動駕駛的車就像馬”，這也是特斯拉乃至一眾中國的造車新勢力頗為篤信的。

“自動輔助駕駛”無疑是把新能源電動汽車，推向更高科技感的又一飛翼。可以看到，清一色的國內電動車企都把這項技術視作標配，蔚來的NOP、小鵬汽車的NGP，或者理想的自動駕駛，都被各家銷售在賣車時當作展示的核心賣點。而據理想汽車早前發布的招股書顯示，理想首款基于X平臺的全尺寸SUV將于明年發布，并稱將標配L4級自動駕駛。

“自動輔助駕駛”的確是不錯的營收項，特斯拉FSD功能由原先的預先支付1萬美元購買，改成了車主可以以每月199美元的價格訂閱FSD套餐，迎來了資本市場的再次認可。FSD被分析師和券商們認為未來的市場價值將達到8500億美元，會超過目前整個特斯拉市值。

而小鵬的2021年Q1財報中也首次將XPILOT軟件計入營收，創收8000萬元，這也被視為商業模式升級，整體向好，向更高毛利沖擊的起點。蔚來的領航輔助駕駛系統NIO pilot選裝率達80%，也被看作未來可能會具備軟件變現的車主群體。

在蔚來車主的事故后，一向絕不落下熱點的威馬創始人沈暉談及自動駕駛，認為“L2 級別責任在駕駛員，L4 以上級別自動駕駛功能，操作主體是車輛本身，責任主體歸屬主機廠。”并且又宣傳了下自家的 L4 級別無人駕駛功能，因為選擇了高頻停車場景，環境封閉、相對低速，所以安全性更高。但他可能忘記了，威馬新款車W6的宣傳口徑上寫的是“國內首款無人駕駛量產車”。

“L4級別”“自動駕駛”“無人駕駛”當這些閃爍著科技與智慧結晶的詞匯，向消費者襲來時，一向處于劣勢和沒那么懂行的消費者，不僅會模糊“自動駕駛”和“輔助駕駛”的內核，也無暇區分某些場景下的 L4功能和真正實現 L4級別的自動駕駛之間的巨大鴻溝。

無論蔚來還是其他智能車企，都對目前智能行駛技術的缺點談及過少，很多人并不知道蔚來的NIO Pilot系統無法識別雪糕筒（路障），以及停駐在前方的障礙物，比如動物、行人、摩托車等。簡而言之，目前蔚來等車企的自動駕駛技術，對靜態物體幾乎無法識別。

這讓人不免再次想到，因為“特斯拉殺人”而免職的華為原智能駕駛產品部部長蘇箐，曾說過“如果我們的自動駕駛變得更高級，一開始他們會完全不信任，一旦試過覺得很好后就會非常非常信任，這其實就是出事故的開始”。

被夸大的科技，因為不可避免的故障率，和人類社會開始有了“血的代價”，在一次次的事故背后，不僅僅是蔚來、特斯拉一兩家企業的問題，而是整個新能源車包括自動駕駛行業，對“明天”的太過于樂觀，以及對當下問題和后果的重視不足。

蔚來的流年，“蔚小理”的變局

在經歷過2019的至暗時刻后，蔚來在2020年迎來轉身，不僅股價漲幅達到了1400%，還在全年累計交付了43728輛車，這些數據冠絕國內造車新勢力，讓“蔚小理”蔚字當先，也說明著蔚來的未來想象空間。

然而，流年也是轉瞬即來。在自動駕駛事故之前，蔚來就或多或少已經呈現出了競爭疲態，新造車勢力中格局也在發生著微妙的變化。

銷量，無疑還是橫亙在造車新勢力面前一道巨大的門檻。而“破萬”就像是一標尺線，誰能越過，就能跑得更快一些。但在上半年的造車新勢力答卷里，沒有一家能越過這道坎，蔚來、小鵬、理想三家最高的單月銷量也僅僅止步8000左右，距離1萬還有差距。

其中，理想在經過5月短暫的滑坡后，7月交付8589輛，首次站上“新造車三杰”交付量第一的位置，擠下了在這個位置一直穩坐的蔚來，這也是讓外界口中的“蔚小理”要變天。其實，短暫的單月銷量浮動并不足說明問題，但背后的一個走勢是，蔚來的變化太少了。

首先，是車型的擴展上，小鵬有G3、P7還有即將交付的P5，理想雖然有一款理想one，面對消費者選擇受限的下滑趨勢，但很快意識到問題，立即推出改款車，也迎來了銷量突破，還拿下了單款車的銷冠。而蔚來雖然有ES8、ES6、EC6，都布局在中大型SUV，以及和ES6區分度并不明顯的EC6，都讓大眾失去了新意。整個2021年，蔚來是沒有唯獨沒有推出新款車型的“造車新勢力”。

蔚來CEO李斌曾說過，蔚來不會降價是為了給老客戶情感照顧，有車主告訴Tech星球，自己的車遭遇了事故，蔚來不僅全程幫助走理賠服務，在車主沒有車開的這段時間，蔚來還一天向客戶賠付300多元用于日常打車，還主動幫客戶借來車開。

類似的故事還有很多，正是這樣“車界海底撈”的名聲，為蔚來贏得一眾車主的心，也把老車主牢牢拴在蔚來的圈子里，蔚來當然不想自己的車主被稱為“韭菜”。

但與此相反的是，特斯拉不在乎，特斯拉的鯰魚效應還在繼續發揮作用，Model 3和 Model Y兩款主力車型7月再次降價，“價格屠夫”的策略雖然粗暴，卻讓特斯拉坐穩了銷量的“鐵王座”，截至7月，特斯拉累計銷量已超20萬臺。

遙遙領先的銷量和持續控制成本降低售價的能力，對國內造車新勢力不僅是刺激，更是沖擊，而蔚來基于NT2.0的新一代產品新車型ET7要到明年一季度才能交付，對“沒有降價空間”的蔚來沖擊更大。

蔚來汽車事故發生后，Tech星球觀察到，在蔚來社區，不少車主呼吁大家理性看待，等待官方調查結果，也有原本沒有選裝NOP的車主告訴Tech星球，這次事故對于蔚來選裝不太會受影響。

但沒能感受過蔚來服務的潛在消費者，可能心里在打鼓。一位才下訂單不久的消費者王女士，便在社區感概，“看到新聞心理不好受，我是不是定錯了？”這一困擾對于可能想嘗試蔚來、或其他造車新勢力的消費者，都是籠罩在心頭的一團陰霾。

蔚來的服務至上理念，在遇到事故時，“鐵粉擁躉”的脆弱性顯露出來了。

蔚來難走出特斯拉的困局？

7月7日，小鵬汽車在港股上市，募資超過140億港元，一個月后的8月12日，理想汽車回港敲鐘上市，募資凈額約為 116 億港元。盡管小鵬和理想回港二次上市當天，都經歷了破發的窘境，但是募資的資金還是實打實的，蔚來想必也會羨慕。

無論銷量還是對待資本市場，競爭搶跑都是新造車共同的心態。成長中的“蔚小理”，也開始經歷特斯拉經歷的種種。

2006年7月，特斯拉正式推出Roadster跑車，這款車讓特斯拉經歷了重大波折，量產前2月，這款車的2級變速箱還沒有研發完畢，整個產品管理失控，費用超標，預訂的消費者紛紛取消訂單，這些也直接導致特斯拉創始人艾伯哈德被免去CEO職務。

相比較來說，李斌在2019年也曾經歷這樣的至暗時刻，當時蔚來資金鏈幾乎瀕臨斷裂，迫不得已裁員縮減開支。

慶幸的是，蔚來沒有換掉操盤人李斌。合肥政府施以援手后，蔚來也終于走出了資金鏈危機。特斯拉當年也是靠豐田與戴姆勒公司的戰略投資，以及美國政府的大力支持，才最終走出了險些夭折的困境。

2013年，特斯拉的高端車型 Model S成為首個爆款。當年在中大型豪華車的市場占有率，已經超越了寶馬7系和奔馳S級，成為同系市場第一的品牌，這時特斯拉的安全危機也開始凸顯。

2013年，特斯拉在6周發生3次起火事件，每次起火事件，特斯拉的第一時間聲明：“目前無法確定起火原因與電池有關。”但市場上對新能源車的疑慮，也在逐步加深。

近期，蔚來汽車交付量首破2萬輛，李斌在一次直播中提到，蔚來汽車4月份平均的銷售價格超過43.7萬元，比寶馬、奧迪的平均價格都要高，而且根據第三方統計的車險數據，蔚來4月份上車險的數據，也超過了寶馬、奔馳部分競品車型的總和。

在趕超奔馳寶馬之際，蔚來也經歷過多起涉及電池問題的安全事件，2019年就集中爆發4起事故。同年6月，蔚來決定召回ES8電動汽車，共計403輛。

2021年，特斯拉的自動駕駛也頻出問題，無法識別“廣告牌”、“撞上停在道路邊的警車”，一系列低級問題導致的事故，也導致美國政府在近日開啟對特斯拉的自動駕駛全面調查，自動駕駛的這項技術的爭議甚囂塵上。

如今，蔚來也因為自動駕駛技術事故而陷入風暴中。于是一場科普開始，輔助駕駛不是自動駕駛。然而，這對未來的警示遠遠不夠，如何進一步防止生命成為技術進化道路上的悲劇代價，還需要車企做更多制度保護，限制輔助駕駛速度以及增加更多維度的安全技術。對安全的重視如何大過對技術的激進應用，經歷過深刻慘痛教訓的科技巨頭，才是學習的對象。

智能車迭代時代的洪流中，努力避免生命的悲劇，才是蔚來等新造車企業的頭等課題。