出品/鋅刻度

作者/陳鄧新

小米汽車，交出首份成績單。

2024年5月初，小米SU7公布了交付首月的銷量為7058輛，而最新公布的鎖單量為88063輛，其中女性購車占比為28%、BBA車主占比為29%、蘋果用戶占比為52.5%。

與之對應的是，“小米汽車已布局7款車型”“小米汽車增程產品定義對標理想”等謠言也浮出水面，官方立即予以否認。

盡管如此，互聯(lián)網依然流傳小米汽車后續(xù)車型的消息。

外界對小米汽車謀新的猜測，為何樂此不疲？小米汽車遲早要出后招，對行業(yè)影響幾何？未來，小米汽車最大的挑戰(zhàn)是什么？

三年推出三款車型？

小米汽車不是在辟謠，就是在辟謠的路上。

小米SU7發(fā)布前后，先是圍繞價格謠言不斷，之后自研成為另外一個造謠的“重災區(qū)”，以至于雷軍站出來表態(tài)：“關于小米汽車，有非常多謠言和黑稿，我們會及時澄清。”

而近來，關于小米汽車的后續(xù)車型，則成為辟謠的重點。

《第一財經》報道，小米汽車已開始新平臺的開發(fā)工作，該平臺將采用增程式混動的動力總成，三款已規(guī)劃產品均為SUV車型，定位家庭用車，“上述三款車型對標理想L7、理想L8、理想L9，在同一平臺架構上通過軸距以及座位數(shù)的改變，進行產品區(qū)隔，但售價區(qū)間會比理想產品更低”。

對此，“小米公司發(fā)言人”官方微博表示該信息完全失實。

事實上，增程式混動技術雖然是行業(yè)的主流方案，引得理想、問界、零跑、哪吒等新勢力車紛紛布局，卻并非小米汽車的“菜”。

關于此，官方其實早有定論。

2024 年 1 月 10 日，小米汽車發(fā)布了《小米汽車答網友100問（完結篇）》里，官方 Q&A 中的第七十五個問題里回答了“目前沒有 SU5。在未來數(shù)年里，也沒有增程車型”。

小米集團公關部總經理王化日前表示：“小米汽車正在集中精力狠抓產能，提升小米SU7的交付和對用戶的服務體驗改善工作。”

盡管如此，外界的猜測并沒有停止。

這其中，36氪的報道尤為引人矚目：小米汽車第二款新車定位純電SUV，這款車預計于2025年上半年推出，第三款車的初步定位在15萬元級，預計于2026年推出。

不過，上述消息沒有得到官方回應。

一名市場人士告訴鋅刻度：“小米的當務之急是產能爬坡以及產品交付，但不影響產品規(guī)劃同步進行，站穩(wěn)腳跟之后滿足用戶的更多需求是大概率事件。”

定價策略為后招預留了空間

其實，外界對小米汽車的后招如此關注，與超預期息息相關。

相當長一段時間，質疑“小米汽車來晚了”的聲音持續(xù)不斷，甚至官方也不回避這個敏感的話題。

雷軍曾坦承：“汽車行業(yè)復雜度之高、投入之大、周期之長、容錯率之低，目前業(yè)內的主流選手比我們早出發(fā)至少6年，作為一個后來者，我們必須保持謙遜，保持敬畏，全力追趕，才能勝出。”

然而，銷量打敗任何質疑。

“小米SU7上市即大火，銷量比預期高出了三到五倍。”雷軍表示小米首款汽車很成功，“我們目前正在全力擴充產能，全年交付目標會超過10萬輛。”

如此一來，“質疑雷軍，理解雷軍”成為共識。

那么，雷軍定下干到全球前五的目標被外界認真看待，而要達到這個目的，豐富品類在所難免。

實際上，這并非空穴來風。

在2024年4月18日的抖音直播中，雷軍與網友互動時表示：“（會不會做SUV）這個問題回答不了，需要保密。”

而與長城汽車董事長魏建軍直播連線時又表示：“暫時沒有（做越野車的）計劃，長城越野車做得挺好，小米進汽車行業(yè)應該與所有同行一起合作，一起把產業(yè)做大，而不是每件事情都去做。”

種種跡象表示，出圈的小米汽車不會止步。

畢竟，人氣即買氣，小米汽車當下并不愁賣，而是不夠賣，自然有了不怕競爭的底氣，從而與更多車企過招是早晚的事情。

一名私募人士告訴鋅刻度：“小米SU7的定價邏輯是兼顧高顏值、高品質與高性價比，雖然成為全民神車，卻無法同時滿足全民的所有需求，例如不少用戶既要極致的審美，也要極致的性價比。”

上述私募人士進一步表示，小米汽車的定價策略為后續(xù)產品留足了以高打低的空間，切入更主流價位的汽車市場并非不可能。

更為重要的是，小米汽車如若要成為汽車“智能時代”的新標桿，單單一款車型難以承受如此重任，產品矩陣才契合其“人車家全生態(tài)”的戰(zhàn)略。

簡而言之，小米汽車是其智能生態(tài)圈的重要一極。

截至2023年12月31日，小米全球授權專利數(shù)超過3.7萬件，其中人工智能領域超過1500件、智能駕駛210多件，正在申請的有3萬件。

超預期不意味高枕無憂

需要注意的是，小米汽車有無后招尚沒有定論，但其顛覆車圈卻是不爭的事實。

一方面，傳統(tǒng)油車的日子更難過了。

相當長一段時間，傳統(tǒng)油車占據(jù)了更大的市場份額，且不少人認為傳統(tǒng)車企底蘊深厚，一旦全力非造車新勢力可比，基本盤用戶可以無縫切換。

現(xiàn)實卻是傳統(tǒng)品牌一發(fā)力，國產新能源汽車賣得更好了。

在小米汽車交付的首月，新能源汽車滲透率首次跨越了50%的門檻，成為了“多數(shù)派”，以續(xù)航里程、百公里加速、智能駕駛、OTA迭代為價值量尺重塑了消費的心智。

對此，雷軍表示：“小米 SU7 更讓人想不到的，是做到了破圈，成功讓更多人了解電動車，并購買了電動車。”

此背景下，即使BBA也難以招架。

譬如，2024年第一季度中國市場，奔馳累計銷量超16.81萬輛新車，同比下降約7%；寶馬（含BMW和MINI品牌）累計銷量為18.75萬輛，同比下滑3.8%……

《2024麥肯錫中國汽車消費者洞察》透露：“對外資傳統(tǒng)高端品牌而言，單純依靠品牌認知無法阻止客戶的單向流失。以當前持有高端品牌汽車（持有時間超過三年），且正在考慮換車的消費者為研究對象：有24%的德系三強豪車擁有者表示，他們目前的初始選單含有中國高端新能源汽車品牌。”

另外一方面，學習雷軍成為共識。

小米汽車成為互聯(lián)網的流量高地，引得車企大佬紛紛下場學習，吉利董事長李書福、奇瑞汽車董事長尹同躍、長城汽車董事長魏建軍等從幕后走向臺前，通過直播等方式為產品代言，拉近消費者的距離。

一時間，傳統(tǒng)車企與造車新勢力共同踏入“互聯(lián)網營銷”這條河。

對此，“車百智庫”表示：“小米汽車是小米生態(tài)的延續(xù)，對于有過手機經驗的雷軍來說，將小米手機的出圈營銷復制到汽車身上無可厚非。然而這套營銷組合策略，是傳統(tǒng)汽車廠商沒有見過的招式，更加難以模仿。”

雖然如此，小米汽車也不能高枕無憂。

短期來看，潑天流量帶來的交付壓力，考驗著供應鏈的響應速度與組織的運營效率；長期來看，“新手保護期”之后消費者不會那么寬容，要保持節(jié)節(jié)攀升的勢態(tài)，需要口碑持續(xù)、品類創(chuàng)新與售后保障共振。

總而言之，作為汽車行業(yè)的后起之秀，小米汽車一度成為被調侃的對象，如今卻成為同行學習的“好榜樣”，不過依然要保持敬畏之心，不能因為銷量過于樂觀，要穩(wěn)扎穩(wěn)打一步一個腳印前行。

這么來看，小米汽車還要承受更多的考驗。