特斯拉再次成了全球資本市場關注的焦點。

經過為期五個月、114根K線組成的、86%以上的上漲之后，特斯拉(NASDAQ:TSLA)的總市值達到了1.08萬億美元。這是人類歷史上市值最高的汽車公司——如果它仍然能夠用汽車公司來定義的話。

就像一個身材無比龐大的巨人，或是高聳入云的紅杉樹。特斯拉在汽車行業里，成了那個遮擋太陽的角色。在它之下，全球整車廠都成了樹影下的青草：

2020年3月以來，美股市場上老牌車企福特汽車股價持續大漲超過3倍，但市值竟然“僅有”670億美元；

中國最成功的高端國產新能源品牌蔚來(NYSE:NIO)，自2021年初至今股價累計下跌超過15%，最深跌幅超過了50%。小鵬、理想的遭遇也是類似，在美股市場里先是遭遇了50%的下跌，然后又在特斯拉股價上漲的過程中基本“保持沉默”；

更多的燃油車企在資本市場中表現更差。最具代表性的就是上汽集團（SH：600104），這家中國規模最大的車企目前市值僅有2000億元出頭，市盈率不足10倍，但是每年經營現金流入6000億元以上，賬上現金1600億元以上，股東權益合計3200億元。

也就是說，上汽集團目前的市值總額，甚至低于其股東權益。其市凈率已經逼近2020年6月底創下的歷史最低值。

按照目前的數據，特斯拉在中國、歐洲汽車市場的占有率在1%左右，在美國加拿大市場高一些，超過了1.5%。但就是以這小小的市場份額，特斯拉卻獲得了新能源汽車（甚至是整個產業鏈）大部分的資本關注度。

市值是資本市場對企業未來利潤總額的判斷。出現這樣的情況就意味著，資本市場判斷，特斯拉未來將要賺的利潤要超過幾乎所有知名車企的總和。站在2021年的當口，這是難以想象，卻又在真實地在發生著的事情。

01

供應鏈的逆向選擇

芯片企業對車企的供貨選擇，實際上就是在對新能源汽車行業的未來下注。

2021年的資本市場中，車企表現陷入了極端的分化行情之中。

嚴格來說并非完全是由于特斯拉一家獨大造成的，這種分化行情有著非常復雜的形成原因。芯片“斷供”，就是其中非常重要的一個原因——芯片不足的車企，就無法充分放量匹配市場需求。

全球汽車咨詢機構AutoForecast Solutions的最新數據顯示，截至10月17日，芯片短缺已經導致全球汽車市場累計減產962.5萬輛，其中中國汽車市場累計減產量184.6萬輛，占比19.2%。

小鵬和蔚來汽車的兩位創始人，都表達過對供應鏈特別是芯片供應的擔憂。就連馬斯克也曾在8月份坦白，“在一些標準化的汽車芯片方面，特斯拉受到了供應鏈的極大制約。”

但特斯拉卻并沒有受到類似小鵬、蔚來那么明顯的影響。特斯拉官網的數據顯示，過去幾個季度其產量一直平穩提升，尤其是中國上海的工廠明顯放量，已經能夠做到向全球釋放產能。

其背后的原因雖然很多，但整體上看，最重要的兩個原因就是特斯拉向芯片廠商進行預付款，進行了成功的芯片搶購，以及通過介入芯片設計和生產，實現了部分芯片的自給。

蔚來、小鵬、理想甚至是傳統燃油車企們，同樣在搶購汽車芯片，但實際的效果卻遠比特斯拉要差。另外，早在2016年之前，特斯拉就已經在做各種自產芯片的籌劃，目前已經能夠在包括視覺芯片等方面實現部分自給。

對于大多數汽車廠商來說，雖然難以實現芯片的自給，但也可以像特斯拉一樣去砸錢給芯片企業付預付款，但為何鮮有成功者？

這是因為芯片企業對車企的供貨選擇，實際上就是在對汽車行業的未來下注。

相比傳統車企的大規模采購，新能源車企整體的采購規模不算大。特斯拉在采購數量規模上對于芯片企業來說屬于適中，不多也不少。相比之下蔚來、小鵬等車企的采購規模太小，與芯片廠商的談判更加艱難；

芯片廠商在選擇向車企供貨的時候，會綜合評判其未來的長期發展，優先綁定最有可能成功的車企，這是一種對合作伙伴的篩選機制。顯然有部分“新勢力”不屬于優先保障的客戶群體。

另外，傳統車企們采購量雖然巨大，但是在芯片廠看來屬于“過去式”，因此會選擇性地放棄掉一部分，去供給特斯拉。

所以我們能夠看到，過去一段時間里燃油車企的缺芯情況同樣嚴重。特斯拉被供應鏈們所認可和選擇，讓特斯拉得以更加平穩地度過缺芯危機。而這一切也被資本市場看在眼里。

02

被資本冷遇的蔚小理

三家企業雖然也有漂亮的增長數據，但規模效應對比特斯拉、比亞迪都處于弱勢。

先發優勢、技術優勢、品牌勢能，再加上中美歐三地市場的滋養，讓特斯拉的產能與銷量飛輪快速旋轉。2020年，特斯拉全年銷售50萬輛，2021年前三季度，其銷售量同比2020年已經翻倍，達到627350輛。

相比之下，蔚來2020年總銷量4.37萬輛，僅有特斯拉的不足十分之一；理想2020年靠一款車賣了3.26萬輛，小鵬2.7萬輛的總銷量規模更小。

比亞迪是國內品牌中在產量、銷售規模上最接近于特斯拉的。2021年前三季度總銷量33.76萬輛。并且和特斯拉一樣，比亞迪也在一些關鍵的配件——包括電池和部分類型的芯片上擁有自己的產能。

因此，如果不考慮目前在新能源汽車上投入有限、尚處于起步階段的日、德汽車品牌的話，會發現特斯拉、比亞迪是最具規模優勢的兩家新能源車企。

“巧合”的是，這兩家公司也是目前市場上股價漲幅最好的兩家新能源車企。

龐大的產銷量可以幫助特斯拉和比亞迪獲得規模優勢，進一步降低各類配件采購價格。但“新勢力”們在這方面卻存在明顯的問題。

首先是蔚來汽車，其創始人李斌曾經明確表示蔚來對標的并非是特斯拉，而是將自己的競爭對手鎖定在了奔馳、寶馬，也就是新能源的豪車定位。

蔚來的產品有匹配豪車的高價格（和隨之而來較高的毛利率），但高價格勸退了大量潛在的購車者，現階段有相當多的品牌價值無法轉化為銷量和產能。

李斌正在積極考慮開設第二品牌進軍大眾市場

2021年，蔚來沒有新車上市。根據李斌的規劃，其2021年產能將達到30萬輛，2022年底到達60萬輛——但2021年股價表現在新勢力中是最弱的；

理想的情況更加直接：至今仍然只靠ONE一個車款來打天下，雖然賣得非常好，但相當于是把自己限定在了特定的市場中，產品線急需擴張——理想內部顯然對此也會有明確的認識，但車輛從設計到下線的時間漫長；

小鵬是新勢力中最接近特斯拉戰略和定位的，在車款、定價、產能擴張上都有一定的“侵略性”，到2022年上半年將會有肇慶、廣州等工廠完工，其整體年產量將達到30萬輛。這樣的戰略更容易與特斯拉形成對照，其2021年的股價表現，在新勢力中最具彈性。

整體上看，三家企業雖然也有漂亮的增長數據，但規模效應對比特斯拉、比亞迪都處于弱勢。在新能源汽車滲透率快速提升、產能爭奪白熱化的階段，沒有占據有利地位。被資本市場階段性看淡，是合乎產業發展邏輯的。

03

戰場縱深仍然巨大

新能源汽車與燃油車之間產銷量的鴻溝，遠比人們想象的要巨大得多。

隨著特斯拉的市值正式突破萬億美元，人們對新能源汽車市場規模的想象被再度打開了。

新能源汽車仍有非常大的市場空間。僅從市值上看，可能很多人會以為特斯拉、比亞迪已經是“巨型企業”了，但實際上，特斯拉+比亞迪+蔚小理2021年全球產量的總和，尚不如一汽大眾一年的產量。

2020年，一汽大眾國內產量突破200萬輛，是中國產能最大的車企。如果再與豐田、大眾集團對比，這仍然是一個算不上大的數字：2021年豐田汽車的全球產量達到歷史新高，預計將累計生產920萬輛，到2022年預計將生產1000萬輛以上。

新能源汽車與燃油車之間產銷量的鴻溝，遠比人們想象的要巨大得多。

但不同于其他任何行業的是，汽車行業存在著非常明確的替換趨勢：

政策方面，包括中國、歐洲都有相對明確的燃油車禁售時間表，中國更是提出了明確的碳中和時間表；市場方面，原油價格不斷上漲，進一步促使中立的潛在購車人傾向于新能源車；技術方面，有穩定電力供應的新能源汽車，才能讓汽車實現徹底的智能化。 

在這種局面下，跑馬圈地的速度和規模至關重要，這也成了資本市場評判行業內企業非常關鍵的指標。

蔚小理們并非不知道規模優勢的重要性。自美國上市以來，幾家公司積極通過各種方式融資，放棄一部分股權，以擴容資本儲備，以加速占領市場。

但因為產品、戰略、發展時間等多種問題，新勢力仍然無法實現快速放量，與特斯拉在產能上的差距甚至有放大趨勢。

西部證券預測，預計特斯拉2021年整車產能將超過95萬輛。2022年隨著美國德州、德國超級工廠投產，整車產能將接近180萬輛。相比之下，比亞迪、蔚來、小鵬、理想在非常樂觀的預期下，規劃產能與特斯拉相比也有巨大的差距。

這意味著在產能和規模優勢上，國內新勢力車企在特斯拉面前始終將處于劣勢。

更何況在特斯拉之外，還有傳統能源車企虎視眈眈——財大氣粗且品牌價值巨大的大眾、豐田、奔馳寶馬，都在規劃百萬輛以上的新能源汽車產能。不僅在德國和日本市場，這些品牌在全球都有著深厚沉淀。

至少到現在為止，在競爭對手與潛在的競爭對手面前，蔚小理們仍不夠強勢。

04

寫在最后

圣塔菲研究所前所長、頂尖的理論物理學家杰弗里·韋斯特，在其所著的《規模——復雜社會的簡單法則》一書中舉了關于輪船的例子：

與一艘小輪船相比，一艘大輪船運輸每噸貨物所需的燃料會成比例地減少。因此，大輪船比小輪船更節能高效，這是規模經濟的一個絕佳例子，而且給全球貿易和商業發展帶來了巨大的影響。

規模效應在制造業中無時無刻不在體現，幾乎所有的制造領域都需要龐大的采購規模，才能實現盡可能低的生產成本。一個巨大的“規模飛輪”，能夠讓企業完成對競爭對手的多方面超越——更低的價格、更有保障的產品質量、更穩定的性能。

站在消費者的角度，人們也許不明白規模優勢的具體因果，但對于最終產品性價比上的差異，卻可以清清楚楚地感受到。