共享單車戰(zhàn)局中的遺孤哈啰站在十字路口。

近日，有媒體報道稱，哈啰出行計劃于2021年赴美IPO，募資最多10億美元。哈啰出行對此回應(yīng)稱“不予置評”。

經(jīng)歷過激烈的“彩色大戰(zhàn)”之后，剩下哈啰、美團(tuán)、滴滴青桔單車成三足鼎立格局，行業(yè)進(jìn)一步向頭部集中，作為唯一一個獨立運營至今的車企，哈啰想要通過上市尋求新的發(fā)展。

上市也并非意味著坦途，上市意味著需要獨立，需要更多硬實力去獲取市場更多的認(rèn)同。在過去的很長一段時間里，哈啰都被認(rèn)為是背靠阿里這個“義父”才能長期存活，自身沒有可持續(xù)的造血能力。

但哈啰有個獨立夢。為此，從延長出行，到拓展本地服務(wù)，再到時下火熱的社區(qū)團(tuán)購、物流等業(yè)務(wù)，哈啰均有所涉獵，但這些賽道都有前輩已經(jīng)占領(lǐng)高地，有棗沒棗，打一桿子再說，哈啰似乎陷入一種急切擺脫困局的焦慮之中。而即便如此，哈啰也沒能改變大家對它單一的印象。

某種程度上，它就像十年前的百度，急切想要尋找新的增長點，尋求突破，但是需要注意的是，百度即便選擇了又艱難又花錢的AI路線，但是搜索業(yè)務(wù)依舊賺錢，且能源源不斷地給新業(yè)務(wù)輸血。

至于共享單車，顯然并不是一門賺錢的好生意，如果有一天沒有哈啰，消費者也會選擇青桔和美團(tuán)單車。共享單車的商業(yè)模式本質(zhì)上還是單車租賃，因此需要大量的資產(chǎn)和運營方面的投入，它并不像高德地圖一樣，只用干好自己的基建，就有人來投錢。哈啰的身體漂浮在空中。

哈啰正在用本就不賺錢的舊業(yè)務(wù)，去支撐在巨頭林立領(lǐng)域的探索，從情感上來說，大家很向往有后來者加入戰(zhàn)局，打破壟斷，但是從現(xiàn)實因素上分析，哈啰具備這種潛力嗎？能夠擔(dān)得起資本的審視嗎？

資本是殘酷的，如果沒有一張好牌，就只能在巨頭夾縫中繼續(xù)求生存。

哈啰沒有自己

近兩年動作不斷的哈啰，最新動作是準(zhǔn)備造車了。

3月31日晚間，界面新聞報道，哈啰出行將于近期發(fā)布超連網(wǎng)車機(jī)系統(tǒng)以及支持該系統(tǒng)的智能電動車，進(jìn)軍兩輪造車。目前，在哈啰出行官網(wǎng)，其已經(jīng)打出了“超連網(wǎng)車機(jī)系統(tǒng)”和“新賽道”定義。而在此前也有報道稱，哈啰將售賣電動車產(chǎn)品。

這是哈啰布局出行的又一項新業(yè)務(wù)，也是其新形象中的新衣服。

自2018年9月，哈啰單車品牌升級為“哈啰出行”之后，哈啰似乎也在極力展示一個新的形象，于是從網(wǎng)約車、本地生活、社區(qū)團(tuán)購，再到如今的兩輪造車，哈啰業(yè)務(wù)線不斷豐富。

縱覽其布局，主要集中的領(lǐng)域可以分為三類：出行、本地生活服務(wù)以及熱門領(lǐng)域。

在出行方面，正式品牌升級之后不久，2018年10月，哈啰車服上線，隨后又先后接入網(wǎng)約車服務(wù)、啟動哈啰校園業(yè)務(wù)、開啟順風(fēng)車主招募，上線打車業(yè)務(wù)，探索四輪出行市場。

與此同時，哈啰持續(xù)在電單車上發(fā)力，2019年，哈啰出行、螞蟻金服、寧德時代三家公司共同出資10億元成立公司，哈啰在此基礎(chǔ)上推出電單車自助換電服務(wù)，去年12月，哈啰電動車還在安徽、江西、廣東等多地招商，線下累計開店逾千家。再至此次兩輪造車。

單車解決用戶0-3公里需求，電單車解決用戶3-10公里的騎行需求，網(wǎng)約車解決10公里之外的打車需求。從兩輪車向四輪車發(fā)展，可以看出，哈啰想要橫向覆蓋普通用戶的用車需求。而從服務(wù)商到零售商、制造商，也展現(xiàn)了哈啰想要多維度網(wǎng)羅更多的2B、2G等用戶。

大出行領(lǐng)域之外，本地生活也成為哈啰出行試水的新領(lǐng)域。

2020年4月，哈啰出行App曾上線了本地生活消費入口，提供的服務(wù)內(nèi)容包括餐飲到店、金融、地圖、酒旅等。接下來的幾個月，哈啰又相繼上線跑腿業(yè)務(wù)“哈啰快送”，在山東淄博桓臺縣試點首家生鮮店“哈先生”，上線火車票業(yè)務(wù)。2021年2月3日，哈啰出行官方公眾號更是直接宣布，用戶可以通過哈啰預(yù)訂酒店，打開哈啰出行App，還能看到首頁頭圖就是“酒店”板塊。

此外，在社區(qū)團(tuán)購賽道異常擁擠的2020年，哈啰也曾試水社區(qū)團(tuán)購。由哈啰出行原助力車事業(yè)部一把手彭照坤負(fù)責(zé)，被認(rèn)為是肩負(fù)哈啰從出行進(jìn)入生活服務(wù)領(lǐng)域的重要嘗試。哈啰的社區(qū)團(tuán)購業(yè)務(wù)曾陸續(xù)在山東淄博、濰坊上線，開團(tuán)最多時超過1000個。 

但沒過多久，哈啰就放棄了，旗下的社區(qū)團(tuán)購小程序“哈啰惠生活”，在上線半年后停止服務(wù)。彼時業(yè)內(nèi)分析，在所有互聯(lián)網(wǎng)巨頭都在爭搶社區(qū)團(tuán)購之時，哈啰退出社區(qū)團(tuán)購并不是知難而退，而是很難達(dá)到盈虧平衡。這從哈啰只在個別城市進(jìn)行嘗試并草草收場可以看出，相較之下，巨頭們都是采用大規(guī)模開城、不限投入的打法。

哈啰出行CEO楊磊曾表示，“哈啰的最終形態(tài)，將會是一個以出行為基礎(chǔ)的生活服務(wù)平臺”。看起來，哈啰出行是想利用共享單車業(yè)務(wù)來積累早期的用戶基礎(chǔ)，然后進(jìn)一步擴(kuò)展到其他交通和本地生活服務(wù)領(lǐng)域。

哈啰的新故事“別具一格”。過去，創(chuàng)業(yè)公司的生存邏輯是尋找戰(zhàn)略空地，做巨頭們不愿意做或者沒有去做的事情，但如今哈啰布局的新業(yè)務(wù)，都與大公司有重合。

某種意義上，哈啰沒有自我。

從業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)性上看，這些業(yè)務(wù)似乎都能與哈啰原本的業(yè)務(wù)形成補(bǔ)充，但是目前看來，這些新故事并不新，并且需要持續(xù)的投入。

以網(wǎng)約車為例，滴滴創(chuàng)始人及董事長程維曾在2019年初表示，2012-2018年，滴滴6年累計虧損390億元，直到2020年5月，公司總裁柳青接受采訪時才表示：“滴滴的核心業(yè)務(wù)（網(wǎng)約車）已經(jīng)盈利，或者說有些薄利了。”而滴滴的業(yè)務(wù)線依舊主要集中在“四輪+兩輪”，且直到近兩年穩(wěn)定之后，才開始拓展社區(qū)團(tuán)購等。

對于哈啰，想要用共享單車基本盤去撬動“大出行+本地生活”，能否撬得動？

時代遺孤

哈啰是共享單車戰(zhàn)局中的遺孤。

在共享單車出現(xiàn)之前，短距離出行存在著痛點，步行太慢、打車太貴。相比傳統(tǒng)的步行、公交出行和打車，共享單車在短距離出行上具有明顯的優(yōu)點：不用等，便利，花費少。

不過，共享單車在中國的發(fā)展并不是一蹴而就，先后經(jīng)歷過市政公共單車租賃、企業(yè)承包單車、互聯(lián)網(wǎng)共享單車三次模式迭代。這其中，最富盛名的就是2014年開始的互聯(lián)網(wǎng)共享單車大戰(zhàn)。

在商業(yè)大潮中，共享單車行業(yè)的命運起伏也頗為跌宕。共享單車的歷史可以總結(jié)為三個階段，試水、涌入、退敗。

OFO、摩拜初試水。2014年，OFO成立，初期僅在北大校園內(nèi)供學(xué)生使用，而后迅速躥紅，掃碼、無樁、電子鎖等設(shè)計引發(fā)關(guān)注，共享單車在街頭巷尾被熱議。作為第一個吃螃蟹的人，OFO也牢牢占據(jù)著日后的行業(yè)榜單：據(jù)統(tǒng)計，截至2015年10月底，OFO單車投放數(shù)量僅2萬輛，2017這一數(shù)字達(dá)到了2300萬。

另一家表現(xiàn)亮眼的公司摩拜單車，發(fā)展稍晚于OFO。2016年4月，摩拜單車在上海開始投放運營。摩拜對共享單車進(jìn)行了重新設(shè)計，采用了實心胎、軸傳動、鋁合金車身、智能鎖等，也迅速崛起。

目睹了OFO、摩拜等企業(yè)的成功，2016年年，諸多共享單車企業(yè)紛紛入場，并持續(xù)獲得資本關(guān)注。一年間，共享單車行業(yè)融資額超過了30億元，除了OFO、摩拜以外，小鳴單車、小藍(lán)單車等中小規(guī)模企業(yè)迅速崛起。與此同時，共享單車用戶規(guī)模持續(xù)增長，2016年共享單車的用戶規(guī)模達(dá)到了1886萬人，同比增長達(dá)到驚人的700%。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2016年有超過20多家共享單車企業(yè)共存。同時，各公司紛紛融資，開啟了一場燒錢大戰(zhàn)。

然而，瘋狂融資期過后，便是衰落期的到來。運營成本過高、瘋狂的價格戰(zhàn)下企業(yè)持續(xù)虧損，共享單車這一概念已經(jīng)無法吸引用戶和投資人，過快占領(lǐng)市場導(dǎo)致的乘車體驗以及城市管理問題逐漸顯現(xiàn)，行業(yè)在2018年按下了暫停鍵，并經(jīng)歷了一系列的整合和重組。

第一個倒下的，是2016年融資額排名第三的小鳴單車，在2018年3月宣告破產(chǎn)。隨后，酷奇單車、悟空單車等企業(yè)也相繼停運、倒閉。2018年2月時，交通運輸部副部長劉小明透露，全國77家共享單車企業(yè)中有20余家倒閉或者停止運營。

共享單車業(yè)務(wù)首次登場時，就經(jīng)常被拿來與網(wǎng)約車業(yè)務(wù)比較。但與網(wǎng)約車的共享經(jīng)濟(jì)概念不同，共享單車的商業(yè)模式本質(zhì)上還是單車租賃，因此需要大量的資產(chǎn)和運營方面的投入。這也是前期“彩虹們”專注于通過高額補(bǔ)貼來快速提高城市滲透率和用戶使用率后，最后卻都難于可持續(xù)發(fā)展的原因。

至于哈啰入局之時，OFO和摩拜正打得不可開交，為了避其鋒芒，哈啰選擇“農(nóng)村包圍城市”的路線，在二三線城市發(fā)力，并堅持精細(xì)化運營，也由此形成差異化競爭。

當(dāng)然，哈啰堅持到現(xiàn)在也有阿里巴巴一路給予的資本和流量扶持離不開關(guān)系。阿里巴巴多次重倉哈啰，先后6次投資哈啰。通過車身的支付寶二維碼與全國免押金戰(zhàn)略，二者相互成全。據(jù)Quest Mobile研究院此前發(fā)布《中國互聯(lián)網(wǎng)2018年度大報告》顯示，哈啰出行有近6成的流量來自支付寶小程序，而高頻的流量也能給支付寶帶來新的用戶。

經(jīng)過一路逆襲，哈啰已經(jīng)成為共享單車行業(yè)的頭部。

現(xiàn)在共享單車行業(yè)格局已定。哈啰單車、美團(tuán)單車（之前的摩拜單車）和青桔單車，分別在阿里巴巴、美團(tuán)點評和滴滴的支持下，成為了新的行業(yè)龍頭，形成三足鼎立的寡頭壟斷局面。而在這當(dāng)中，哈啰無疑是最特別的一個——一個從初始階段走到了現(xiàn)在、又一直獨立運營的品牌。

此外，哈啰與美團(tuán)、滴滴又有著明顯的區(qū)別。對于后兩者而言，單車是作為其主業(yè)的一個流量入口，資本價值遠(yuǎn)比實際的利潤價值更大。

對于美團(tuán)點評來說，共享單車業(yè)務(wù)主要能夠為其現(xiàn)有的本地生活服務(wù)平臺提供另外一個高頻流量入口。這一點在美團(tuán)點評停運摩拜單車的獨立應(yīng)用，只允許用戶使用美團(tuán)應(yīng)用來解鎖自行車上已經(jīng)得到了明確的體現(xiàn)。

對于滴滴來說，發(fā)展共享單車業(yè)務(wù)可以補(bǔ)強(qiáng)其已經(jīng)占據(jù)主導(dǎo)地位的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，構(gòu)建一個更完善的交通生態(tài)體系。此外，由于共享單車和網(wǎng)約車有大量的重合用戶，青桔單車也可以用來抵御其他共享單車公司的入侵。

在這種背景之下，單車是否盈利，對于美團(tuán)、滴滴來說就沒有太大影響。

雖然哈啰也背靠阿里，但與前兩者屬于大廠的“親兒子”不同，哈啰屬于“義子”。兩人2017年相遇之時，支付寶與微信支付大戰(zhàn)正酣，阿里急于尋求新的流量接入。阿里也曾同時投資過OFO，后者落敗后，阿里才將目光集中在哈啰上。

造血

雖然哈啰在2020年宣布有望實現(xiàn)盈虧平衡，但不得不承認(rèn)，共享單車的錢不好賺。

2018年4月收購摩拜之后，在2019年半年報發(fā)布時，美團(tuán)創(chuàng)始人王興提及，共享單車業(yè)務(wù)虧損同比縮窄，但其2020年財報顯示，新業(yè)務(wù)及其他分部的經(jīng)營虧損由2019年第四季度的13億元擴(kuò)大至2020年同期的60億元，其中原因包括，推出新單車及電單車導(dǎo)致重大折舊成本，導(dǎo)致共享騎行業(yè)務(wù)的經(jīng)營虧損增加。

2020年年初，網(wǎng)上流出中國人民銀行征信中心的一份文件，上面顯示，哈啰出行的運營主體公司已將所有單車資產(chǎn)抵押給螞蟻金服旗下子公司。哈啰出行回應(yīng)此次借款為“正常展期”，鑒于第一次借款已經(jīng)償還完畢，則可以理解為，在二者第二筆債務(wù)期限內(nèi)，哈啰沒有還完錢，于是延后了尾款的還款時間，新協(xié)議的期限為2019年12月4日至2022年12月3日。

將還款延期，螞蟻金服得到了哈啰出行“目前和將來所擁有的全部用于開展共享單車業(yè)務(wù)相關(guān)的單車”還款時的第一順位。

可以看出，哈啰出行對于資金的渴求以及對于阿里持續(xù)的依賴。

這種依賴不利于哈啰出行想要獨立的野望。易觀數(shù)據(jù)顯示，2020年11月移動App排行榜顯示，哈啰出行月活為2878萬人，對比之下，滴滴出行月活7895萬人。但作為獨立App，它的流量優(yōu)勢并不明顯。目前，哈啰在支付寶上的小程序，主要集中在單車、全網(wǎng)轎車、順風(fēng)車、哈啰火車票等出行業(yè)務(wù)上，但其他酒店等業(yè)務(wù)布局則需要APP去支撐。

哈啰一直堅持到最后沒有被收購，或許也能反映出其一直以來有著更大的夢想與野心。

不過，夢想都需要面對現(xiàn)實。據(jù)企查查顯示，自2019年12月31日傳出有一輪新的融資之后，哈啰就沒有傳出過融資的消息，在此之前半年的一輪融資，也是來自于螞蟻金服的4億美元。

除此以外，哈啰的基本盤也面臨威脅。易觀此前發(fā)布的《2020中國共享兩輪車市場專題報告》顯示，滴滴旗下青桔單車小程序目前的月活用戶已經(jīng)達(dá)到3491.6萬，超越哈啰出行居于榜首。同時，哈啰在訂單交易指數(shù)上的優(yōu)勢也逐漸被青桔取代。《報告》顯示，青桔單車今年10月的訂單交易指數(shù)達(dá)到了42.5，而哈啰僅為37.6。

盡管面對競爭對手的貼身威脅，哈啰眼下的地位還算穩(wěn)固，但是從長遠(yuǎn)來看，不進(jìn)則退。這也是哈啰急于尋找新自己，講新故事并上市的原因。

2月8日，路透旗下媒體IFR報道稱，哈啰出行計劃于2021年赴美IPO，募資最多10億美元。而在此前的2020年7月，哈啰剛剛對外宣稱考慮科創(chuàng)板上市。

哈啰出行的創(chuàng)始人楊磊曾稱，一個公司真正想要長期地發(fā)展下去，首先財務(wù)上要有一個相對健康的狀況，靠融資和燒錢肯定是不可持續(xù)的，所以我們從一開始相對比較保守，長期來看，我們認(rèn)為我們?nèi)匀粫�堅持這個方式。

但暫時，哈啰正在不可避免地陷入這種“不可持續(xù)”中。