城市軌交線相較于其他市內公共交通工具而言，其線路更長發車更頻繁更準時更安全，時間成本最低，其客流龐大；且地鐵乘客群具有中高收入、學歷較高、中青年乘客占比高的特征，是較為活躍的消費群體。軌交站點及沿線大規模的地產開發也吸引來大量客流，所以城市軌道交通在潛移默化中不斷改變市民傳統的生活消費方式，但地鐵網絡建設的不同階段，由地鐵網絡帶來的商圈格局調整與消費力再分配特征仍各有所不同。

　　1.地鐵網絡建設初期 

　　城市的第一條地鐵線基本都會在核心商圈設立站點，在本城首條軌道交通剛開通之初，城市的商業仍以傳統長條狀商業街為主，各商圈的發展極不平衡，借助迅捷的地鐵動脈，傳統核心商圈的可達性較以往大幅提高，客人的時間成本大為降低，其商圈輻射范圍和吸引力進一步擴大，核心商圈的商業物業贏得品牌提檔升級良機，其商圈能級有所提升并形成一定的壟斷優勢，但并不足以徹底顛覆整個商圈多年來的基本定位。

　　由于地鐵沿線土地開發的廊道和輻射效應以及區政府的推動，各類商業地產項目點也順沿地鐵沿線進行布局和外延，非核心商圈的大型商業地產項目隨之大量涌現，但地鐵并非萬能的商業催化劑，并不是地鐵一通就能吸引大量中遠距離的客群專程前來，項目有效輻射商圈的客群數量與消費力并未隨著地鐵開通而發生多大的變化；何況幾乎每個地鐵站都會有一到數個地鐵上蓋商業項目，對優質商戶資源與潛在消費客群的激烈競爭戰之下，許多項目初期運營注定將經歷波折與變數；大學城、工業園、科技開發區等特殊商圈的地鐵上蓋商業項目的經營情況主要仍取決于如何挖掘自身商圈文化底蘊和特色進行主題塑造（例如青春主題、成長主題、愛情主題、友誼主題、奮斗主題、科技主題等），充分鎖定及吸引核心商圈主客源并有效滿足其需求的基礎上不斷優化業態和品牌構成。

　　

　　地鐵建設過程中的開挖階段通常要持續兩年甚至更長，該階段（陣痛期）的圍板施工和交通調整對核心商圈負面影響很大，沒有圍板施工的商圈則在此期間獲得意外的短暫收益；而地鐵開通后，商圈潛力和爆發力都很大，但需要商業物業經營方在地鐵施工期臥薪嘗膽全力招商和培育。例如上海的南京西路在地鐵施工期間進行徹底大改造，客流量曾一度大幅衰退，但在地鐵二號線開通之后，憑借著領先的物業硬件和高端的品牌組合，迅速回籠了人氣，實現了商圈復興。

　　此外，部分極具優勢的潛在副中心商圈借助軌交線實現了第一次騰飛，如今名聲在外的徐家匯商圈也是上海第一條地鐵一號線的杰出貢獻，地鐵開通之前的徐家匯默默無名，僅是一個規模很小客流不大的小商圈，正是上海人口跟隨地鐵一號線往閔行區的外溢和徐匯區政府堅持不懈的科學統籌規劃和大力改造和培養才有了今日徐家匯商圈的輝煌。總體而言地鐵網絡建設初期屬于城區商業能級提升階段，強勢商圈強者愈強，確切而言是既有的核心商圈影響了了地鐵線路規劃的走向，而地鐵的開通又進一步增加了客流，使得該商圈以地鐵出口為中心形成具備超強輻射力的核心商圈。

　　2.地鐵網絡建設中期

　　不同規模城市的地鐵網絡建設中期不盡相同，特大型城市地鐵線路達到10條可能才剛達到網絡建設中期階段（例如如今的上海和北京），而許多中型城市可能2至4條線就達標了。達到網絡中期時，商業地產開發項目和各類零售商加速向地鐵站點集聚，并以站點為據點圓心輻射分布，形成零售商業環，地鐵站點核心的商業網點分布密度往往最高，商業布局越來越偏重于圈狀商圈（如上海徐家匯和五角場）；多條地鐵軌道交通的交匯點形成的換乘樞紐逐漸發育成為城市的各級副中心，交通樞紐型零售商業模式（如香港沙田新城市廣場和上海龍之夢）開始出現，部分具有商圈先天優勢的地鐵換乘樞紐站的輻射優勢開始凸顯（如上海人民廣場），網絡化的多中心商圈格局逐步成型（例如上海發展出了十大市級商圈），某些核心傳統商圈的超級霸主地位逐漸有所減弱，近郊新城大型住宅區的購物中心項目依托軌交站點開始加速發展（如上海百聯南方商城）。

　　地鐵線路既能帶來大量外來客流，也能造成本商圈客流大規模流失，對于某些實力不強或尚在培養期的商圈而言地鐵可謂是既喜又憂的雙刃劍；由于地鐵網絡使各商圈的輻射范圍擴大，商圈彼此間的競爭加劇，各商圈應注意強化自身特色，進行互補型經營，避免惡性競爭。此外，沒有地鐵站點通過的傳統商圈則開始有所衰落，例如上海四川北路和南京湖南路商業街。隨著地面車輛交通的日益堵塞，市中心停車難越來越突出且收費高昂，使得日趨便捷的市中心地鐵上蓋商業物業得以吸引部分自駕族的高端消費；與此同時，位于市中心傳統條狀商業街上距地鐵站出口500米以外又不具備足夠車位的中型商業項目卻可能由于孤島效應而有所衰退，例如曾名聞遐邇的上海淮海路上的伊勢丹百貨去年已黯然謝幕。此外，某些地鐵線隨著線路的延伸及車站改造，會導致某些地鐵上蓋商業項目不再成為地鐵上蓋項目，例如上海張江站的上海傳奇廣場由于地鐵2號線延長地鐵站由高架車站改為地下車站而不再緊鄰地鐵站。總體而言地鐵網絡建設中期最大利好當屬交通樞紐型商業的萌芽與發展。

　　3.地鐵網絡建設中后期

　　隨著城市規劃的地鐵網絡基本成型，通往遠郊的軌交線路網日趨完善，形成發達的軌交網絡，人口外遷加速，遠郊導入人口的數量和質量均大幅提高，消費能力大幅提高，零售額快速上升，有地鐵站點通達的遠郊新市鎮商圈開始逐步發力，隨著市區可改造地塊越來越少以及動遷成本和難度越來越高，商業地產項目發展的重心或由市區向郊區城鎮轉移。整個城市初步形成完善的商業空間網絡化布局---核心商圈、多個區域商業中心、眾多社區商業中心以及邊緣新城/郊區商業中心同時并存，繁榮發展，如同現在的香港。地鐵在公共交通體系中占的比率提高至交通出行首選，高收入階層逐漸融入到地鐵客群中，地鐵上蓋商業項目面向高端消費客群尤其是外地外國游客和商務人士的吸引力也得到進一步的增強。總體而言地鐵網絡建設中后期主要聚焦于遠郊新市鎮商業的快速發展。

　　需要注意的是，通常而言，一個城市地鐵開通初期，乘客主要以年輕的時尚階層和小資階層為主（富豪階層除外），隨著地鐵網絡的完善和出行習慣的逐步改變，地鐵商業的消費客層才逐漸呈全齡化特性。 此外，地鐵對于城區幅員廣大，地面嚴重交通擁堵，停車位難覓且停車費高昂，生活節奏快，過馬路耗時長且不安全的城市商業會造成很大的影響，地鐵站對于這類城市的大部分大中型商業項目的作用可謂—不是萬能的，但也是萬萬不能缺少的；對于地面交通順暢且停車和過馬路都很便利的城市商業而言，意義并不是很大。
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